40 лет под землей: машинист Московского метро о командировках на другую ветку и умении тормозить

15.05.2019 12:30 Просмотров: 177 Печать | E-mail

15 мая Московский метрополитен празднует свой 84-й день рождения. Почти половину этого срока в метро работает один из самых опытных машинистов столичной подземки – Владимир Коварский, который пришел в депо «Калужское» почти 40 лет назад. О том, почему машинисты всю жизнь работают на одной ветке, куда исчезли помощники машиниста, как встроиться в сложный график и как жена относится к его работе в праздники, Владимир Григорьевич рассказал в интервью РИАМО.

 

- Владимир, стать машинистом было вашей мечтой, как у многих мальчишек 80-х? За 40 лет не разочаровались?  

- В детстве я мечтал быть таксистом. Но у меня отец работал в метро и посоветовал мне тоже пойти сюда после армии.

Я пришел в депо «Калужское» 18 декабря 1980 года. Сначала меня взяли в цех РСУ (ремонтно-строительного участка) на 1,5 месяца, пока не набралась группа для обучения. В феврале 1981 года нас направили в техническую школу метрополитена на обучение профессии помощник машиниста. Там я отучился семь месяцев, сдал экзамены, вернулся в депо и начал работать помощником машиниста.

В 1983 году я был снова направлен на обучение – уже по профессии машинист электропоезда. Отучился где-то полгода и с августа 1983 года стал помощником машиниста с правом управления. Официально машинистом меня назначили в 1984 году. С этого времени я только повышал класс квалификации, через пару лет – с четвертого на третий, еще через четыре года – на второй, а в 1993 году я получил первый класс.

– То есть стать машинистом не так-то просто?

– Это раньше учились сначала на помощника, а сейчас – сразу на машиниста. Так что, когда ты приходишь, чтобы устроиться машинистом, нужно около 10 месяцев на обучение и стажировку. После этого – еще экзамен. 

Раньше мы работали в два лица, потому что не было системы автоматического регулирования скорости, то есть безопасность контролировали двое – машинист и помощник. Сейчас помощника заменили автоматической системой, которая отслеживает скорость и расстояние до впереди идущего поезда. Если машинист потеряет сознание и не сможет затормозить, она сама будет останавливать поезд. Раньше этого не было, так что для того, чтобы остановить поезд, нужен был помощник.

– А чем отличает класс машиниста?

– Суть работы общая, что у машиниста без класса квалификации, что у машиниста первого класса.  

Разгон-торможение, двери открыли и закрыли – ничего такого особенного.

Самое главное, если случается какая-то неисправность или проблема, – быстро и правильно ее решить, что-то отключить, что-то переключить – вот здесь нужно многое уметь и помнить.

– Такие ситуации часто происходят в вашей практике?

- Нет, но машинистов во время обучения готовят очень тщательно, чтобы они знали четкий порядок действий для выхода из нештатных ситуаций.

– Что в Вашей работе самое сложное?

– Прежде всего, график, к которому нужно привыкнуть. Смены бывают разные. Например, можно пойти в утреннюю – тогда я встаю в 5 часов утра. А если работаешь в ночь – поспать не удается. Хотя официально считается, что метрополитен работает до 1 часа ночи, в 1:03 только уходит последний поезд с начальной станции. Пока он доедет, будет 2 часа. Потом придешь в комнату отдыха, ляжешь. А в 4:50 тебя поднимают, чтобы снова идти принимать тот же состав и выезжать. Смены с ночи длятся до 7-8 часов утра.

Смены меняются постоянно. Например, сегодня я пойду в ночь, завтра – с ночи, потом два дня у меня ранние смены, потом может быть вечерняя, потом – выходной или два выходных. Нет такого, чтобы было постоянное расписание. Минимальный промежуток между сменами – 12 часов, в среднем – 16-18 часов, иногда больше. У нас шестидневная рабочая неделя.

Смены длятся от 6 до 8,5 часов. Выходной, как правило, один, но бывают и дополнительные. Их дают за время, отработанное сверх 6-часовой смены.

В общем, если суммировать все смены за месяц, то должно получиться в среднем шесть часов. Больше стараются не давать.

– Владимир, какие качества самые важные для машиниста, по вашему опыту?

– Во-первых, надо не только приобрести знания, но и сделать так, чтобы они остались в твоей голове. Очень важна дисциплина, так как работа ответственная. Еще, конечно, здоровье.

Мы каждый год проходим медкомиссию, так что нас держат в ежовых рукавицах.

Перед каждой сменой нам проверяют давление и делают тест на алкоголь.

– Есть какие-то профессиональные болезни у машинистов?

– Со временем зрение ухудшается, но это не профессиональная болезнь, у всех людей так. Давление может быть.

– Вы всю жизнь работаете на одной линии?

– Да. В метро нет такого, что сегодня ты на одной линии работаешь, а завтра – на другой. Меня посылали один раз на два месяца в командировку на Филевскую линию по производственной необходимости.

А вообще каждый машинист работает на своей линии. Потому что надо знать профиль пути – все повороты, светофоры и прочее. Это ведь не то, что в автомобиле – ты садишься и едешь, куда хочешь. Здесь другая специфика, надо знать свою линию на зубок. Кто ездит в перегонке (перегоняют составы), знает все линии, но это тоже не сразу.

– За время вашей работы в метро многое изменилось. Вам нравятся новые составы?

– Составы меняются, каждый раз что-то автоматизируется. Новый состав «Москва» намного более современный по сравнению с нашими старыми вагонами. Конечно, для машиниста, как и для пассажиров, в нем удобнее. Кабина большая, в ней работает и отопление, и кондиционер.

– А пассажиры с начала 80-х изменились?

– Пассажиры всегда были одинаковые – все как в городе, так и в метро. Не думаю, чтобы что-то здесь изменилось.

– Говорят, почти каждый машинист сталкивается с тем, что рано или поздно под его поезд может броситься человек…

– Я всегда этого боялся, и на моей практике было две таких попытки, но эти люди не попали под меня. А есть те, кто в самом начале своей карьеры сталкивается с тем, что под них падают.

В моем случае было большое расстояние перед станцией, и я затормозил. Я отправился с «Медведково» на «Бабушкинскую», там в пути есть последний поворот метров за 200 до станции.

Я поворачиваю и вижу – в начале платформы мужчина прыгает на путь.

Естественно – тормоза на себя, остановился далеко и смотрю – это уже второй мужчина, который прыгнул за первым, который там лежал. Потом – они поднялись наверх и машут мне: «Давай, езжай». При экстренном торможении тормозной путь у состава, движущегося со скоростью 60 км/ч, должен составлять не более 125 метров на горизонтальном участке.

– Какие случаи с пассажирами вам запомнились больше всего?

– Все обычно спрашивают про Новый год. Интересно, что в это время народ едет в метро, как будто и праздник для них не праздник.

Мы тогда работали в вагонах типа «Е» – там дверь из кабины машиниста была со стеклом, оно было закрашено черной краской, чтобы нас не было видно. Иногда, чтобы посмотреть, что делается в салоне, мы делали небольшую царапинку.

И вот, как раз в Новый год, едем с помощником, в полночь поздравили в микрофон пассажиров и решили, дай посмотрим, что в вагоне делается. Смотрим, а там стоит какой-то мужчина кавказской внешности и угощает всех виноградом. В то время – а это был еще Советский Союз – виноград был дефицитом, а уж в Новый год его купить – что-то совсем необычное.